L’industrie de la construction de bateaux de pêche à Terre-Neuve:

Un rapport présenté au Dr W. S. W. Nowak de M. U. N.

Par: Ron Tobin

Rapport des pêcheries canadiennes, No 12, juin 1969.

Conférence de débat sur les matériaux de construction navale de pêche.

Montréal, Canada, 1^er au 3 octobre 1968.

Commandité par le comité fédéral – provincial des pêches de l’Atlantique

La situation de Terre-Neuve – Le bois vs l’acier

Après avoir dressé la liste des différents types de matériaux qu’il est possible d’utiliser dans la construction navale, je pense pouvoir la réduire au bois et à l’acier pour nos constructions terre-neuviennes. Il y a des navires de 50 à 150 pieds qui sont faits de bois à Terre-Neuve mais, l’emphase peut être mise sur l’acier. Maintenant que je me limite à ces deux matériaux principaux utilisés dans la construction navale terre-neuvienne, je pense que je devrais commenter les deux avec une emphase particulière sur l’acier. Ceci ne veut pas dire que je néglige le bois comme matériau de construction de grands navires à Terre-Neuve mais, la plupart des grands navires sont faits d’acier; et, à travers l’information que j’ai accumulé à propos de la construction en acier et des discussions à suivre sur le bois vs l’acier, j’espère que cet ouvrage sera bien pertinent, concernant l’acier en tant que matériau utilisé à Terre-Neuve et le bois comme son compétiteur.

Rapport des pêcheries canadiennes, No 12, juin 1969.

Conférence de débat sur les bateaux de pêche.

Matériau de construction – commandité par le comité fédéral – provincial des pêches de l’Atlantique.

En comparant les coûts de construction dans d’autres pays, il semble que les navires de bois bâtis au Canada font favorablement concurrence à ceux bâtis ailleurs. Ceci fait contraste au coût relativement élevé des plus grands navires d’acier bâtis au Canada.

Un point à noter est que le coût de construction d’une coque est bas lorsqu’il y a un choix de matériaux de construction mais élevé lorsqu’il n’y a qu’une seule option : l’acier.

Une chose à laquelle penser

Pourquoi ne pas considérer un bateau de pêche avec une proue de bois pour sa facilité de construction, des plaques de plomb sous la machinerie et des cloisons d’engins de plomb pour supprimer le bruit, des plaques d’acier dans la section du milieu pour leur facilité de construction et, à l’arrière, pour un bon écoulement de l’eau vers l’hélice, des bords d’aluminium pour leur stabilité, un pont d’acier pour sa facilité à souder, et de l’aluminium pour la superstructure, encore ici pour assurer sa stabilité? Cette nouvelle pensée pourrait aussi étendre l’équipement. Divers types de conteneurs de caoutchouc pourraient être utilisés pour contenir de l’eau, du carburant et des prises. On pourrait peut-être même construire des prises à poissons gonflables. Elles pourraient être envoyées ou tirées par le navire aussitôt que d’autres seraient gonflées.

L’acier

Depuis l’époque de la première coque d’acier, la qualité de l’acier s’est grandement améliorée. Les améliorations consistent principalement en une plus grande force et résistance, une meilleure capacité de soudure et de formage et, une plus grande fiabilité structurale. Les développements les plus importants pour son amélioration ont été de changer sa composition chimique par alliage, le traitement à la chaleur et des techniques de fabrication améliorées, fonte sous vide et dégazage. Évidemment, le durcissement de l’ouvrage (roulement à froid et extrusion) est également important. On s’attend à ce que d’autres techniques spéciales de procès jouent un rôle important dans l’amélioration future de l’acier.

Au cours des cent dernières années, la charge d’essai utilisable maximale décupla de 30,000 livres par pouce carré (30KSL) à 300 KSL (300,000 livres par pouce carré). Aujourd’hui des charges d’essai de 225 KSL peuvent être atteintes dans plus de cent aciers.

Des aciers de « grande force » commencent à des forces d’essai d’environ 42 KSL. Des aciers de force supérieure et de faible alliage varient entre 42 KSL et 80 KSL. Les aciers trempés de « force extra grande »  ont des forces d’essai de 80 KSL à 160 KSL. Tout acier avec une force d’essai de plus de 160 KSL est considéré un acier de « force ultra grande » 

C’est commun depuis longtemps d’utiliser des aciers spéciaux de grande force pour les parties qui supportent les plus grandes charges des grands navires ou ceux au poids sensible. Récemment, les aciers de force supérieure et de faible alliage sont devenu les compétiteurs les plus sérieux aux aciers carbonés ordinaires conventionnels. (Voir ASTM 4-572 et les classes similaires.) De l’acier de force d’essai de 50 KSL fut utilisé dans la construction de sous-marins nucléaires. On s’attend avec confiance qu’il y aura une forte augmentation dans l’utilisation des aciers de force « extra » et « ultra » jusqu’à des forces de 500 KSL avec des réductions associées au coût relatif. Des développements récents d’aciers trempés de force d’essai d’autour de 150 KSL et l’évaluation de techniques de soudage convenables ont fait de ces matériaux des choix attirants pour les structures de sous-marins et de transporteurs aériens.

En supposant que le navire de déplacement, qui n’est que modérément sensible au poids, continuera de dominer, on prévoit que l’acier demeurera le matériau le plus communément utilisé pour les coques des (grands) navires. On prévoit aussi que dans cinq ans, des aciers de grande force seront utilisés davantage que les aciers bas en carbone pour la construction navale.

La société a déjà essayé auparavant de fournir de l’information à l’industrie de construction navale et le Guide pour la sélection d’aciers de grande force et alliés, (T. et R. Bulletin, No. 2-11) fut publié en 1964. Il fut depuis utilisé grandement comme ouvrage de référence précieux et fut réimprimé cette année. Le groupe de travail HS-6-2 travaille sur une nouvelle édition de ce guide pour le mettre à jour et pour ajouter des nouveaux chapitres sur ces types d’acier : résistant aux fractures, à bases température et cryogénique, abrasion, pour usage sous hautes températures et résistant à la corrosion. Le guide, comme il est présentement, explique les compositions chimiques, les propriétés mécaniques, les facteurs des coûts et, de l’information pour la sélection. Il y a une bibliographie considérable.

La corrosion est bien entendu toujours un problème avec les coques d’acier mais, au cours des années dernières, des améliorations importantes ont été faites dans les peintures et les diverses couches de finition. Le groupe de travail sur l’acier s’est engagé à un programme d’investigation de six ans sur la corrosion, avec comme but d’évaluer la résistance à la corrosion à long terme dans un environnement marin d’une certaine tolérance à la corrosion normale qui pourrait être réduite dans certains des aciers examinés.

Des échantillons d’acier de 4” par 6” par 1/8” percés et soudés de façon standard et de finition au jet de sable seront montés sur des étagères, avec chacune 20 ou 30 échantillons. Les étagères de divers aciers seront installées à bord de divers types de navires, de plates-formes foreuses, etc. Des tests du conseil seront faits simultanément au site de test du INCO Kure Beach. Les résultats seront basés sur l’évaluation des étagères exposées pendant un, trois ou, six ans. INCO exécutera le travail d’évaluation d’après leurs procédures normales. S. N. A. M. E, INCO, ABS et d’autres compagnies d’acier sont directement impliquées dans ce programme. Dû à sa grande envergure, on s’attend à ce qu’il reçoive un support financier de quelques quinze types d’agences.

L’évaluation des spécimens sera faite sur les bases suivantes :

1. L’environnement de test

2. Le taux de corrosion en mL / verge, déterminé par la perte de poids.

3. Le type du produit de corrosion, c'est-à-dire la couleur, l’épaisseur et la ténacité.

4. La fréquence et la profondeur des trous.

5. L’évaluation de l’accumulation de matériaux étrangers et la susceptibilité à la corrosion des fissures.

6. Le caractère de la corrosion du soudage par rapport à la plaque de base.             

7. Des observations inhabituelles.

Ceci sera exécuté au cours de cette période et les résultats seront classifiés.

Augmentation du nombre de bateaux de pêche

Un aperçu général des matériaux de construction des bateaux de pêche au Japon

Par – Seitaro R. Kojima,

Chef de la section des bateaux de pêche,

Agences des pêcheries du Japon, Tokyo

Il n’est pas nécessaire de mentionner que l’acier est un matériau de construction excellent propre au matériau.

La perte due au feu des coques de bois est habituellement totale.

Un troisième facteur à prendre en considération est les pertes des faiblesses structurales – l’échouement, l’ensablement, etc.- qui sont comparables à celles du feu.

C’est à ce point-ci et à cause du coût que le béton sera peut-être adopté pour les petites embarcations. Par contre, on ne peut toujours pas dire qu’il y a une tendance vers ce matériau dans ce pays.

La grande tendance dans l’usage de matériaux dans la situation canadienne peut être résumée ainsi :

Général :

- Les grands chalutiers d’acier, de nouveaux matériaux utilisés intérieurement et dans ses superstructures.

- Les chalutiers moyens principalement de bois mais, avec tendance vers les constructions d’acier avec les nouvelles méthodes de pêche.

- Les petits bateaux principalement de bois mais sur le point de commencer à produire des protecteurs de coque de plastique ou de métal.

Une observation générale est que dans les deux catégories de navires plus gros, il y a eu une tendance en direction opposée à la tradition et à la rareté des matériaux, en plus de la conception.

Terre-Neuve

En regardant la situation terre-neuvienne, les deux seuls endroits qui bâtissaient des dimensions qui m’intéressent à Terre-Neuve sont la compagnie E.F Barnes et le chantier de Marystown. E.F Barnes a maintenant arrêté de construire ces navires depuis quatre ans donc, mon attention sera dirigée vers le point central de construction navale à Terre-Neuve, le chantier de Marystown.

La plupart des grands navires qui sont construits à Terre-Neuve aujourd’hui sont en acier avec une certaine gamme où cela n’importerait peu si on utilisait de l’acier ou du bois. Je pense qu’on l’appelle la gamme économique de matériaux.

En repensant aux dernières quelques décennies, nous pouvons regarder les premiers navires d’acier construits à Terre-Neuve par E.F. Barnes. L’information que j’ai reçue provient de communications verbales avec M Leslie Hellier de E.F. Barnes.

Marystown

Les noms des navires construits à Marystown étaient :

1. Atlantic Margaret

2. Atlantic Carol

3. Cape Verde

4. Cape Borde

Ces derniers étaient tous des chalutiers de 150 pieds.

Les deux premiers furent seulement équipés pour le chalutage de fond tandis que les deux autres étaient équipés pour le chalutage de fond et le chalutage mi-profond. Les deux premiers utilisaient un filet traîné qui était à environ douze pouces du fond de la mer tandis que les deux autres utilisaient un filet qui pouvait servir à la pêche côtière ou la pêche en haute mer.

Maintenant que j’ai donné quelques petites informations de base à propos de E.F. Barnes et Marystown, j’aimerais continuer avec les deux et discuter chacun d’eux individuellement.

E. F. Barnes

À Terre-Neuve aujourd’hui, le bois est utilisé principalement pour les petits bateaux et les paquebots.

E. F. Barnes – Avant les années 1950

A. Cette compagnie, située à St John’s, a construit plusieurs navires d’acier. Ils ont d’abord construit deux ou trois petits bateaux d’environ 25 pieds de long qui étaient utilisés dans le port de St John’s.

E.F. Barnes a construit environ cinq bateaux d’acier d’environ 25 pieds de long pour la compagnie Price Newfoundland. Ces bateaux ont été utilisés par la compagnie Price dans les rivières et les lacs autour de leur compagnie. Ils ont étés utilisés dans de l’eau douce.

C. Ensuite, deux ou trois bateaux de 25 pieds furent construits pour Chimo Ships. Ensuite, un de 30 pieds fut bâti; celui-ci était en fait un bateau tunnel qui pouvait voyager par-dessus les barres de sable.

Vers les années cinquante

E.F. Barnes a construit quatre bateaux au cours des années cinquante:

1. Le Bonaflesh – Ce bateau était de 50 pieds de long et fut utilisé comme bateau pilote sur Bell Island.

2.  Le Banareng – Celui-ci était un paquebot de 50 pieds qui fut utilisé à St John’s. Il fut ensuite ancré dans la baie de Trinity et s’est glacé d’un bord et a basculé. Il fut ensuite utilisé par Babb Construction à Harbour Grace pour qui il avait été bâti.

3. Le Seni-Barno – Celui-ci était un bateau de 50 pieds de long. Il fut utilisé pour diverses raisons le long de la côte de Cape Race; et malheureusement, trois personnes sont mortes lors d’un évènement tragique relié à la perte du navire.

4. Le Bamasteer – Celui-ci était le quatrième et dernier bateau bâti par E.F. Barnes Ltd. Et, était entre 50 et 55 pieds de long. M Barnes s’est principalement servit de ce bateau comme plaisancier mais, il l’a ensuite offert à l’association Grenfell qui l’a par la suite vendu à un Dr Lawson de Montréal.

Finalement, E.F. Barnes a bâti quatre bateaux juste avant qu’ouvre le chantier de Marystown en 1968. La période de construction de ces quatre bateaux était de 1962 à août 1967, lorsque le dernier bateau fut complété.

1. Le premier qui fut commencé tôt en 1962 fut nommé le Cobs Arm. Il mesurait 80 pieds de long.

2. Le deuxième bateau qui fut construit par E.F. Barnes en 1962 fut nommé le Pike’s Arm. Celui-ci fut utilisé pour traîner des lignes dans la baie Notre-Dame.

3. Le William Dawe, le troisième bateau construit au cours de cette période mesurait 121 pieds et c’était un bateau de cargo général.

4. Le quatrième et dernier bateau construit au cours de cette période de 1962 à 1967 et qui fut terminé en août 1967 fut nommé le Stratacona. Il mesurait 90 pieds et fut utilisé comme hôpital pour l’Association Grenfall du nord de Terre-Neuve et du Labrador.

Tous les bateaux que j’ai mentionnés furent construits par E.F. Barnes et furent tous construits d’acier.

Le béton

En tant qu’information, il y a un homme à St John’s présentement qui est australien. Il construit un bateau de béton dans son temps libre et c’est un petit bateau ponté. Il le bâti sur le site à St John’s où E.F. Barnes a construit certains des leurs dans le secteur est de St John’s.

MARYSTOWN

Les articles suivants ont été pris de la bibliothèque du Evening Telegram sur l’industrie. Les articles n’apparaissent peut-être pas en entier; et les photos ont été omises mais, comme résultat de la prise de notes à propos des articles, voici de l’information:

Marystown

On s’attend à ce que l’usine à poisson de 6,000,000$, un chantier du double de cette valeur, la construction de chalutiers, de quais et de d’autres projets associés totalisent un coût de près de 30,000,000$. Les travaux initiaux du développement général ont débutés en juillet dernier.

Le chantier

Les bâtiments du chantier donnent l’impression de grandes piscines ou des stades communautaires. Le gérant de travail sur ce projet est Kenneth M. Clarke tandis que T.J.V Colton est à la tête de la production. Les deux sont du Royaume-Uni.

Le propriétaire de l’opération est Newfoundland Marine Works Ltd. qui fait partie de Canadian Vickers Shipyard Ltd. de Lauzon, au Québec qui a une compagnie mère à Londres, en Angleterre.

Dans le bâtiment, on a un sentiment d’être perdu dans un immense tuyau. Un des bâtiments est de 380 pieds de long, 120 pieds de large et 70 pieds de haut. L’autre est de 400 pieds de long, 80 pieds de large et 60 pieds de haut. Équipés pour recevoir des navires jusqu’à 250 pieds de long, le chantier peut en construire, réparer ou examiner plusieurs à la fois, dépendamment de leurs dimensions.

Une particularité éminente du chantier est les grues magnétiques géantes et d’autres équipements attachés à l’atelier de machinerie, qui a déjà commencé le travail de construction d’un chalutier, l’un de quatre à être bâtis pour l’usine à poisson de Mooring Cove.

M Clarke, qui fut transféré de Lauzon, au Québec, où il était engagé par George P Davis, a dit que certains des employés essentiels à l’opération avaient déjà été embauchés de chantiers en Angleterre. Jusqu’à la dernière partie d’avril, vingt-quatre familles étaient arrivées, s’établissant dans la nouvelle partie de Marystown.

L’une des choses favorisant les Terre-Neuviens à se trouver un emploi au sein de l’opération bien spécialisée, a-t-il dit, est le fait qu’ils sont déjà intéressés par les navires. Nombres d’étudiants ont déjà été recrutés de l’école professionnelle de Salt Pond, à Burin et il a l’impression qu’ils ont vraiment envie de commencer.

M Clarke pensait que par le début de l’année prochaine, quelques 350 personnes se trouveront un emploi dans les chantiers. Ces chiffres devraient augmenter à 750 à l’intérieur de trois ans.

Marystown offre un site attrayant pour une communauté, étant situé sur les rives de la très belle baie Mortier, qui est libre de glaces à l’année longue.

M Clarke qui était bien content avec l’apparence et la disposition géographique de la baie Mortier, a fortement suggéré que Marystown soit promu comme port libre ou de transbordement. Puisque de nouvelles industries s’établissent, d’autres peuvent également être encouragées, maintient-il. Ceci et plus encore ajoutent aux grande possibilité pour Marystown.

M E.P Reddy, qui était maire de Marystown à l’époque et président de la première chambre de commerce de la péninsule Burin, a dit que l’un des grands besoins est celui de nouveaux logements. M Martin, le gérant de l’usine à poisson s’est plaint que ce manque interférait avec l’entraînement du nouveau personnel. Il a dit que les employés pourraient venir de communautés environnantes mais qu’il n’y a nulle part où les loger.

Le maire Reddy voit un autre grand besoin d’un chemin pavé jusqu’à la péninsule.

Tout le monde qu’on a contacté voyaient des problèmes pour la communauté; mais les acceptaient en tant que douleurs de croissance, confiants qu’elle les surpasserait.

L’histoire de Marystown –11 mars 1966 – Développement industriel.

Les lieux des vieux chantiers de Marystown ont étés démolis. On ne s’attend pas à ce que ce que des nouvelles constructions débuteront, du moins pas au cours du prochain mois, alors que les travaux d’excavation avanceront.

Le site de Brakes Cove à Marystown, où un petit chantier se trouve aujourd’hui, émergera en tant que grand chantier d’acier, un port d’envoi marin et d’ateliers de réparation, dit M Canning, député libéral de la région.

« Un complexe aussi moderne que tout autre de son genre au Canada, » remarque le député libéral. M Canning prévoit que ce sera le chantier et le port d’envoi les plus occupés de l’est du Canada.

Il prévoit également que par février 1967, cinq grands chalutiers arrières, transportant quinze membres d’équipage chaque quitteront Marystown en direction des Grand Banks.

Ces chalutiers seront de toute dernière conception, résultant en une vie plus facile, sécuritaire et lucrative pour nos pêcheurs, dit-il.

En moins d’un an à l’eau, ces bateaux seront rejoints par cinq autres, une flotte qui sera construite à Marystown.

En tout, ce sera une grande opération, jouant un grand rôle dans l’économie de la baie Placentia, dit M Canning.

Soutient approuvé pour le chantier

Le gouvernement à Ottawa déboursera 1, 600,000$ pour le développement d’installations portuaires à Marystown, dans la baie Placentia, fut informé la chambre des communes lundi.

Le chantier de 10, 000,000$ est construit par la firme de construction navale George T Davies de Lauzon, au Québec. Le gouvernement de Terre-Neuve a garantie un prêt de 7, 000,000$ envers le coût.

Le premier ministre de la province a dit qu’on pourra s’attendre à ce que le chantier construise au moins un navire de 1, 000,000$ annuellement. Il a également dit que le prêt de la part du gouvernement est pour encourager le projet par la forme de participation gouvernementale.

Le premier ministre Smallwood a dit qu’au cours des prochains dix ans, les chantiers fabriqueront des navires (principalement des chalutiers) d’une valeur d’au moins 60, 000,000$

Le 7 septembre 1965

Des installations modernes de 2, 000,000$ de réparations chalutières et d’échouerie  seront construites à Marystown, dans la baie Placentia, a annoncé le ministre des Transports J.W.Pickersgill vendredi dernier.

Le ministère des Transports fédéral financera la construction de l’échouerie de 1,000 tonnes au coût d’environ 1, 000,000$ et, à la demande du gouvernement de Terre-Neuve, le gouvernement fédéral a également approuvé la dépense de 825,000$ du Fond de Développement Atlantique envers le coût des installations de réparations associées, a dit M Pickersgill. Le projet fut recommandé par le Conseil du Développement Atlantique.

Les contributions provinciales vers cette phase seront de 275,000$.

M Pickersgill a dit que l’échouerie marine et le chantier de réparation étaient nécessaires pour faire face au nombre croissant de chalutiers dans la province, qui ont rendu les installations à Clarenville et Lewisport insuffisantes.

Le 6 avril 1967

COMMENTAIRE PAR LE PREMIER MINISTRE SMALLWOOD

Si les firmes de pêche ici ne sont pas prêtes à traiter le chantier de Marystown préférentiellement quant à la construction de navires, « elles perdront leur temps en approchant ce gouvernement (pour de l’aide ou une coopération) aussi longtemps que je serai ici. »

L’ouverture planifiée pour le 28 août  - Le 4 août 1967

Le chantier de construction navale de 3, 000,000$ à Marystown sur la péninsule Burin, capable de construire douze navires d’acier annuellement sera ouvert officiellement le 28 août par le premier ministre J.R. Smallwood.

Certains de bateaux qui seront construits au chantier coûteront autant que 1, 000,000$, pleinement équipés d’appareils modernes, a divulgué le premier ministre Smallwood.

Le 25 août 1967

Le chantier est opéré au nom du gouvernement de Terre-Neuve par Newfoundland Marine Works Limited, une compagnie dont les parts sont appartenues par Canadian Vickers Shipyard Limited, et par les propriétaires régionaux de bateaux de pêche littorale.

Le chantier sera capable de construire et de réparer des navires et d’entreprendre de grandes constructions mécaniques. Chaque année, il devrait être capable de construire de dix à douze chalutiers d’une longueur de 175 pieds ou des cargos côtiers jusqu’à 250 pieds de long.

Pour compenser pour le manque périodique de travail dans la construction navale, le chantier est équipé de machinerie pour fabriquer des travaux commerciaux et industriels tels que des boîtiers pour le développement hydroélectrique, des pylônes pour les lignes de transmission, des réservoirs et des vaisseaux à pression.

Le chantier de 14, 000,000$ à Marystown qui a officiellement été ouvert le 28 août par le premier ministre Smallwood, prévoit une croissance et une prospérité sans précédent pour les communautés de la péninsule Burin. Même aujourd’hui, Marystown avec ses 4,000 résidents n’a aucun chômage.

Les installations semblent être le plus grand problème.

Le 5 décembre 1967

Une demande fédérale a proposé que les heures de travail au sein de l’industrie navale terre-neuvienne se conforment aux dispositions du Code de travail fédéral par rapport à la semaine de quarante heures par le 1^er janvier 1974.

Le juge Charles J. A. Hughes de Fredericton a suggéré que la semaine de quarante heures, avec un maximum de huit heures de temps supplémentaire, à temps et demi, soit atteinte par stages. Il s’est aperçu que les équipages des navires travaillent présentement entre cinquante-six et quatre vingt-quatre heures par semaine.

Cette recommandation doit être présentée au Cabinet pour la décision finale.

Le 7 décembre 1967

LE GOUVERNEMENT EN ACCORD AVEC LE SALAIRE ET LES HEURES DE TRAVAIL

Le gouvernement fédéral est complètement en accord avec les recommandations de Hughes pour apporter l’industrie navale terre-neuvienne à se conformer aux dispositions du Code de Travail fédéral par le début de l’année 1974.

Au cours des prochains six ans, les normes seront augmentées en cinq étapes, jusqu’à ce que l’industrie, par le début de l’année 1974 se soit conformée pleinement à la norme du code d’une semaine de quarante heures, plus huit heures de travail supplémentaire, moyennant sur deux semaines ou plus.

Le 18 décembre 1967

Le premier chantier coopératif de construction navale à Terre-Neuve fut organisé sur l’île Fogo.

L’objectif de l’organisation est de fournir aux pêcheurs de l’île Fogo de plus grands chalutiers afin de leur donner la chance d’obtenir un plus grand rendement pour le temps et l’argent investis à pêcher.

La construction débutera vers la fin janvier sur les navires construits dans le cadre du programme coopératif.

Le 21 décembre 1967

M Martin, gérant de Newfoundland Shipyards Limited à Clarenville prétend que les petites opérations personnelles de construction navale nuisent aux chantiers de la place.

M Martin dit que la construction navale à Terre-Neuve est un patrimoine qui est en train de disparaître vite. Ces chantiers dépendent principalement des bateaux occupés au commerce côtier qui est presque disparut.

Le 9 août 1968

Le chantier de Marystown est en manque d’ouvriers spécialisés, spécialement les plaqueurs de navires et des soudeurs avec de l’expérience dans les chantiers. Il y a suffisamment d’aide aux ouvriers.

Le chantier de 14, 000,000$ de Newfoundland Marine Works Limited à Marystown engage environ 330 personnes présentement mais, un porte-parole prévoit que ce nombre se rendrait à 500 lorsque la force de travail maximale sera atteinte. Le chantier fut officiellement ouvert en août dernier et, la section de réparation des navires a commencé ses opérations en janvier cette année. Le porte-parole a dit qu’ils ont constamment eu du travail de réparation mais qu’ils pourraient bien en faire davantage. Deux chalutiers en acier sont présentement en train de se faire construire au chantier pour la compagnie Atlantic Fish Processors de Marystown.

Le 8 janvier 1968

Newfoundland Marine Works Limited, les opérateurs du chantier de construction et de réparation ici à Marystown, ont été à la recrue d’ouvriers qualifiés d’à travers le Canada et ces derniers devraient arriver bientôt.

Le 2 mai 1969

L’avenir de la construction navale au Canada semble assez morose présentement. Au moins quatre chantiers de construction navale ont été forcés de fermer leurs portes au cours de la dernière année et tous les chantiers au pays trouvent les temps très difficiles.

La raison principale pour la crise de la construction navale est due au fait que les constructeurs étrangers peuvent construire des navires pour un moindre coût que leur homologue canadien.

Le coût de main d’œuvre pour construire un bateau d’acier est à un ratio de un à trois comparativement au coût des matériaux. En d’autres mots, si un chalutier coûte 900,00$ à construire, deux tiers de ce coût, soit 600,000$ ira à la main d’œuvre. Les tarifs de main d’œuvre dans l’industrie de construction navale au Canada sont trois fois plus élevés que ceux au Royaume Uni et la différence ne fait que s’amplifier lorsqu’on compare les tarifs à d’autres pays européens. Donc, un chalutier qui coûte 900,000$ à bâtir au Canada ne coûterait que 500,000$ au Royaume Uni.

En 1961, une subvention fédérale de construction navale a été mise en place, ce qui a rendu possible pour les chantiers canadiens de concourir pour les bateaux canadiens qui allaient être construits. Par contre, cette subvention fut grandement réduite depuis et, en même temps, l’exemption antérieurement donnée par rapport aux frais douaniers sur diverses parties importées utilisées dans la construction navale fut enlevée.

Dû à la crise de l’industrie de la pêche dans les provinces de l’Atlantique, très peu de chalutiers d’acier furent construits au cours de l’année dernière, et ceci a également un effet assez grand sur toute la construction navale au Canada.

Malgré que l’avenir du chantier de construction navale dans cette communauté de la péninsule Burin ne parait plus aussi radieux qu’il le paraissait lors de son ouverture il y a deux ans, il est tout de même dans une position plus enviable que plusieurs autres chantiers au Canada.

L’emplacement du chantier est un grand facteur qui l’aide. Il y a au moins cinquante chalutiers d’acier appartenus par des compagnies de pêche autour de la péninsule Burin et de la côte sud et, ces navires auront besoins de cales sèches régulièrement. En plus, Marystown est situé près des voies de circulation de l’Atlantique et devrait recevoir de la clientèle de cette façon lorsque des bateaux étrangers auront besoin d’être réparés.

Un an passé, il y avait plus de 300 personnes engagées par le chantier de Marystown. Aujourd’hui, la force ouvrière est de moins de la moitié de ce nombre.

Le chantier de Newfoundland Marine Works est moderne et bien équipé. L’ancien gérant, Les Coward, l’a décrit comme « le chantier le mieux équipé au Canada. »

Le conseil de ville de Marystown a récemment exprimé sa confiance envers le chantier et, la chambre des commerces de Marystown-Burin a affirmé qu’il « a fait des pas pour s’assurer d’offrir au chantier toutes les opportunités d’aide du gouvernement fédéral, des contrats de conversion et de réparation. »

Peut-être que ce ne fut qu’une coïncidence mais, il y a à peine quelques jours, le chantier a annoncé qu’il avait été accordé trois contrats de réparation de la part du gouvernement fédéral.

Personne ne connaît le sort qui sera réservé au chantier de Marystown en ce qui concerne la construction navale mais, pour ce qui est de sa capacité à réparer, le chantier devrait être en bonne position pour recevoir sa part.

Le 12 juin 1970, T. Alex Hickman (P.C Burin) a dit que le chantier à Marystown a une réputation de première classe pour la réparation de navires mais qu’il ne parvient pas au but pour lequel il fut construit – la construction de navires.

Quelques 27 chalutiers de haute mer – quelques uns neufs et d’autres remplacements – seront nécessaires au cours des cinq prochaines années par les opérateurs d’usines à poisson frais congelé, a dit M Hickman. Les chalutiers, qui coûtent plus de 1, 000,000$ chaque, sont hors de la portée des opérateurs.

Il a suggéré qu’une subvention provinciale de construction navale de 25% soit ajoutée à la subvention fédérale de 35% pour permettre au chantier de Marystown de construire des chalutiers et de laisser les usines les payer par moyen d’une entente d’achat plus élevée étalée sur quelques années.

Deux chantiers terre-neuviens ont reçu des contrats du ministère fédéral d’approvisionnement et de service.

1. Le chantier terre-neuvien de Canadian National à St John’s s’est mérité un contrat de 53,571$ pour l’entretien et les réparations des navires de la garde côtière : Walter E. Foster et John Cabot.

2. Newfoundland Marine Works Limited à Marystown a reçu un contrat de 23,779$ pour l’entretien et les réparations du navire de la garde côtière, le Tupper.

Le 10 février 1971

Le travail de construction mécanique avance au chantier de Marystown et la construction de deux chalutiers de 149 pieds pour National Sea Products Limited de Halifax devrait commencer d’ici quelques mois, d’après Ken Clarke, le gérant du chantier.

National Sea Products ajoute six navires, d’un coût de près de 10, 000,000$ à sa flotte en 1972.

Le 18 février 1971

Tout a été fait afin de faire construire quatre remorqueurs pour la Newfoundland Refining Company opérant à Come By Chance par le chantier de construction navale de Marystown, affirme le président de la compagnie Homer White; mais la compagnie ne pouvait pas se permettre de « payer les gros prix pour le service qui aurait été requis si les remorqueurs avaient été construits à Marystown. »

Il faisait référence à la critique récente du parti P.C., pour avoir donné des contrats de construction de remorqueurs à une firme du Royaume Uni.

Le gouvernement a dû faire des dépenses en lien avec le chantier de Marystown au cours des dernières années fiscale.

Elles incluaient 2,600$ pour du terrain, 50$ pour de l’équipement, pour un total de 2,650$ au cours de l’année fiscale 1969-70 et 8,500$ pour du terrain et 8,264$ pour des assurances, pour un total de 16,764$ au cours de l’année fiscale de 1970-71. Le déficit du chantier pour 1970, par le 30 novembre dernier, était de 404,366$ et ce montant fut payé par le gouvernement.

Le gouvernement n’a reçu aucun paiement de la part du chantier pour rembourser l’investissement du gouvernement.

Le 26 juillet 1971

Des hommes d’affaires israéliens ont formé une compagnie terre-neuvienne et signeront une entente cette semaine avec le gouvernement provincial pour prendre en charge la gestion du chantier de construction navale de Marystown.

John Ranie, qui travaillait pour Upper Clyde Shipyard en Écosse et qui fut décrit comme l’un des meilleurs constructeurs navals au monde par le premier ministre Smallwood, sera le gérant du chantier.

Le 9 septembre 1971

Fisheries Products Limited fait construire trois chalutiers en Norvège puisque c’est moins dispendieux et que la livraison peut être faite beaucoup plus rapidement.

Les navires qui coûteront environ 3,5$ million en Norvège sont beaucoup moins dispendieux que tout ce qui pourrait être fournis au Canada. Même avec les subventions fédérales et d’autres encouragements qui pourraient s’appliquer, tout navire construit à Marystown serait tout de même plus dispendieux que les navires achetés de la Norvège, où il n’y a ni subvention ou d’autres formes d’encouragement.

M Monroe a dit qu’il croit que ces faits étaient de « pas mal bonnes raisons » de commander les bateaux de la Norvège, puisqu’ils sont « très grandement nécessaires » afin de garder l’usine de Catalina en opération.

Le 6 octobre 1971

Le chalutier à pétoncles de la Nouvelle-Écosse de 513 tonnes, le Gulf Grenadier, est à Marystown, en train de se faire réparer ses engins. C’est un chalutier de 120 pieds.

Octobre 1971

La construction de deux chalutiers de 650 tonnes devrait commencer au chantier de Marystown par le milieu du mois, a dit le gérant Ken Clarke. Les chalutiers de 149 pieds chaque seront construits pour le National Sea Products Limited de Halifax, en N.-É., acheteurs de l’usine désuet de Ross-Steers sur le côté sud du port de St John’s.

L’acier pour la construction des chalutiers est arrivé à Marystown le 4 octobre.

M Clarke a dit que les chalutiers devraient être prêts à être livrés à leurs propriétaires vers la fin décembre 1972 ou le début janvier 1973.

Les constructeurs navals s’opposent à l’agrandissement du chantier de Marystown – août 1971

Louis Rochette, président de l’association canadienne de construction et de réparation navale, dit que l’industrie « s’oppose complètement » au nouveau chantier de construction navale proposé de 50, 000,000$ à 60, 000,000$ à Marystown.

M Rochette, qui fut cité dans un article portant sur le chantier dans la parution du 26 août du Globe and Mail de Toronto, dans le rapport sur les affaires de la section des affaires, a dit que le nouveau chantier serait en compétition avec l’industrie établie des fonds fédéraux et serait « un  épuisement continuel » sur l’industrie.

On demande au gouvernement fédéral de fournir la moitié du coût estimé de 60, 000,000$ pour l’agrandissement du chantier de Marystown.

Le premier ministre de la province a dit que le chantier agrandit serait capable de construire des navires de 230,000 tonnes et qu’il embaucherait plus de 2,000 personnes.

Le 24 août 1971

Le gouvernement terre-neuvien a laissé les opérations du chantier de Marystown dans les mains d’un syndicat financier international, comme première étape parmi plusieurs qui, on s’attend, résultera dans la construction d’un nouveau chantier de 50, 000,000$ à 60, 000,000$ dont la construction sera commencée dans la région par la fin de 1971.

Le chantier sera géré par une nouvelle compagnie, Gander Shipping Enterprises Ltd., qui est entièrement appartenue par le syndicat qui a comme chef Panmaritime Limited de Zurich, en Suisse.

Le 13 novembre 1971

Le premier ministre Smallwood a annoncé aujourd’hui des nouvelles qui doubleront la force ouvrière du chantier de Marystown à environ 440 employés au cours des quatre prochaines années et qui garantira de l’emploi complet jusqu’au moins 1977.

Le premier ministre a dit à une conférence de presse que Algad Fisheries Limited avait signé un contrat pour six nouveaux chalutiers, en plus des deux déjà commandés, et qu’il y a une possibilité pour huit autres.

M Smallwood a également dit que les chalutiers évalués à environ 2,5$ millions chaque, veulent dire environ 50, 000,000$ d’affaires pour le chantier.

Le 28 août 1972

Le ministre du développement économique Val Earle a qualifié ses discussions en Israël à propos de l’avenir des chantiers de Marystown de « pleines de succès. »

Le 3 novembre 1972

Deux chalutiers de 154 pieds construits pour l’usine de poisson de National Sea Products à St John’s seront baptisés ici aujourd’hui.

Le 4 novembre 1972

Panmaritime Limited se retire du chantier de Marystown.

Le ministre du développement économique Val Earle a déclaré qu’une société de la couronne gérera le chantier tandis que le gouvernement provincial négocie avec une autre compagnie la prise en main de la gestion. On s’attend à ce que les négociations durent un certain temps.

Le 9 décembre 1972

L’ouvrage du chantier de Marystown gagne des éloges de la part des experts.

L’ouvrage en cours au chantier de Marystown sur la péninsule Burin démontre l’histoire complète mais donne quelques indications de la raison que le bois et l’acier nous ont si bien servis.

5. Les chantiers équipés pour construire en acier peuvent aisément se diversifier en d’autres industries utilisant l’acier pour couvrir les baisses de la demande de la construction navale qui surviendront occasionnellement.

6. L’acier est facilement disponible et, est facile à réparer, même dans des régions assez éloignées.

L’acier comme matériau de construction navale

Pourquoi l’acier?

Le plus grand pourcentage, par beaucoup, du tonnage mondial est construit utilisant l’acier comme matériau de construction. Nous devrions donc considérer les avantages et les désavantages de ce matériau avant de regarder ses propriétés physiques spécifiques.

L’acier est très fort pour son poids, comparativement à d’autres alternatives possibles. Ceci permet d’utiliser un fuselage mince conjointement avec des renforts en petites sections, lui donnant ainsi une grande capacité intérieure pour tous les types de dimensions.

L’acier est relativement bon marché. Des comparaisons avec d’autres matériaux démontrent que l’acier est supérieur à tous les autres, à l’exception du bois lorsqu’on se base sur la force, le poids et le coût.

Le bois, par contre, à des limitations bien déterminées quant aux dimensions des navires qui peuvent l’utiliser dans leur construction et, il devient rapidement plus dispendieux et de plus en plus introuvable de la qualité nécessaire à la construction navale.

L’acier a des propriétés connues et facilement reproductibles. Il est donc possible de concevoir des structures qui ne sont pas extrêmement lourdes pour compenser pour les imperfections possibles.

Les navires d’acier sont relativement faciles à réparer, n’utilisant que des outils et un savoir-faire communément disponibles.

D’autres avantages sont qu’il est possible d’obtenir un fuselage 100% étanche à l’eau;  il n’y a presque pas, sinon aucun, risque d’incendie : et le matériau est résistant aux abrasions de la glaces et aux attaques par la pourriture ou les insectes.

Les désavantages principaux sont que l’acier est susceptible à la corrosion et requiert de l’entretien régulièrement. Des systèmes de revêtement effectifs ont maintenant été développés utilisant de l’époxy mais ils requièrent des conditions contrôlées lors de l’application et sont très dispendieux.

Les matériaux doivent tenir tête aux conditions de travail

Les matériaux de la coque d’un navire sont assujettis à des chargements continuels, inversés et, par secousses de grandeurs diverses et de plusieurs différentes sources.

Les chargements continuels sont imposés par la structure transportant sa charge, par la machinerie de support, par la pression hydrostatique résistante de l’eau dans laquelle flotte le navire ou bien, par le support offert à un liquide à bord tel qu’un réservoir d’huile.

Les chargements inversés sont imposés sur la structure à cause du stress que connaît le navire en naviguant ou de l’halètement et les martèlements alors que le navire se fait lancer et que l’arrière se fait profondément immerger et ensuite complètement émerger.

Les chargements par secousses surviennent en l’attachant aux quais, par l’équipement de pêche souillé, l’application de charges à la machinerie du pont, le bris de glace, le remorquage de charges ou de d’autres sources survenant du service auquel se dédit le navire.

En plus des stresses dynamiques et compressifs provoqués par les causes mentionnées plus haut, le navire est sujet à des torsions et des déchirements; ces derniers causés par une combinaison de mouvements oscillatoires de roulements, de lancées et d’embardées.

Les structures des navires doivent parfois aussi fonctionner dans des conditions de températures extrêmement froides ou chaudes, doivent résister aux abrasions et à la corrosion de liquides et de gaz. On peut voir ainsi que tout matériau utilisé dans la construction navale doit être versatile; et que présentement, l’acier satisfait ces exigences plus que toute autre alternative en ce qui concerne les plus grands navires commerciaux.

De l’aide disponible pour les pêcheurs à Terre-Neuve – compilé par S. Wells

Publié par le service d’extension,

Université Mémorial de Terre-Neuve

Octobre 1967

Techniques de construction –

Animateur –

Eugene M. Gorman,

Sous-ministre des pêcheries

Ile du Prince-Édouard

Techniques de constructions de bateaux de pêche en acier – par Mike Waters, assistant à l’architecte naval et co-ordinateur de projet technique, Marine Industries Limited, Sorel, Québec

Article portant sur un petit chantier de construction navale, Trinity, baie Trinity

Article – le 18 juin 1971 – Evening Telegram

Trinity, dans la baie Trinity, qui a déjà été la communauté principale de construction navale à Terre-Neuve, témoigne une reprise de l’industrie.

Le 9 juin de cette année, deux (2) paquebots de 58 pieds ont été mis à l’eau au chantier de Henry Vokey et seront complétés par leurs propriétaires – le capitaine Matthew Whelan de St John’s et William Short de Harbour Grace.

Les quilles ont été installées sur ces bateaux en juillet 1970. Un autre paquebot de 45 pieds est presque terminé et le chantier s’apprête à construire trois autres bateaux de 50 pieds.

M Vokey a dit qu’au cours des prochains mois, six paquebots seront construits au chantier.

Le chantier de Trinity est la plus importante industrie dans la communauté. Il emploie quatorze hommes, incluant M Vokey et son père.

Les ouvriers du chantier façonnent et forment la membrure des navires, à partir de bois de la place.

Les bordés et d’autres matériaux de bois pour le navire sont sciés à la scierie du chantier.

Par contre, on ne s’accroche pas complètement aux méthodes traditionnelles de construction navale terre-neuviennes. Le bois, à part celui utilisé pour la membrure, est importé du continent.

L’ouvrage de fer des navires construits au chantier de M Vokey est forgé par le forgeron de la place, Cyril Hiscock.

Un autre paquebot se fait construire à Trinity présentement. Le navire est construit par Samuel Vokey, le frère de Henry Vokey.

Cet article a paru dans le Evening Telegram en juin 197l et en le lisant, je me suis demandé si les chantiers étaient étalés parmi les communautés de Terre-Neuve et bien gérés, ça contribuerait beaucoup à la construction navale à Terre-Neuve. La construction navale pourrait prendre de l’ampleur et devenir un revenu économique pour Terre-Neuve. À ce moment, peut-être que les plus gros chantiers qu’on espère qui seraient en opération pourraient travailler sur les plus gros navires modernes et pourraient aussi les réparer. Présentement, à Terre-Neuve, un gros navire est considéré être de 60 à 130 pieds. On ne sait jamais ce que sont les possibilités sans s’impliquer dans l’industrie.

En lisant cet article, j’ai pensé aux effets que les petits chantiers peuvent avoir sur les gros. Une partie de l’ouvrage, qui augmenterait sûrement alors que l’industrie de construction navale augmenterait, pourrait être entreprise par les plus petits chantiers; et comme les plus petits grandiraient et deviendraient plus efficaces, les plus gros seraient sûrement affectés. Marystown est prêt à affronter la situation.

Dans un article paru il y a quelques années dans le Evening Telegram, un homme dans une position exécutive a déclaré qu’il n’y avait pas d’ouvriers qualifiés à Terre-Neuve et que les terre-neuviens n’étaient que des hommes à tout faire. Les ouvriers étaient insultés et ont menacé de faire la grève mais, les choses se sont replacées et c’est un exemple de comment l’industrie de construction navale peut être affectée.

Les « échoueurs » (ou les « wrackers ») de Terre-Neuve – Par Bartley Higgings

De MacLean’s / janvier 1973

Le pillage des navires comme art disparaissant

Le pillage est une tradition des petites communautés portuaires terre-neuviennes des plus jolies. Tout comme les « rum runners » de Harbour Breton et les contrebandiers de farine de St Barbe, les « wrackers » qui habitent le long du détroit de Belle Isle pratiquent un art qui est historique, excitant, rentable et, à l’occasion, hors la loi.

Dans des années passées, les « wrackers » étaient totalement des criminels qui leurraient des navires qui ne se doutaient de rien sur des roches, où ils pouvaient les piller à loisir. Les premiers habitants de Cape Bauld et Cape Norman étaient réputés pour leur tendance à poser de faux phares en place lors de soirs de tempête ou lorsque la visibilité était pauvre.

Maintenant, bien entendu, les temps ont changé et le « wracking » est venu à vouloir dire l’art de vider un navire déjà naufragé. Personne ne pose de faux phares aujourd’hui mais, ça arrive encore que des bateaux s’échouent par erreur, spécialement dans des eaux étroites comme celles du détroit. Et, une fois échoué, le navire est à la merci de n’importe qui, que les propriétaires le veulent ou non.

Dans toute sa tradition colorée, le « wracking » est à veille de disparaître. Il n’y a simplement plus autant de naufrages qu’il y en avait auparavant. Un bateau de pêche s’échoue occasionnellement et les navires de la chasse au phoque pris dans la glace sont encore des proies légitimes mais, c’est à peu près tout. Aucun gros navire ne s’est échoué dans le détroit de Belle Isle en plus de quinze ans. Le vieux John Macey, avant de mourir, a blâmé la technologie pour la situation actuelle. « Ces crimes d’inventions, » a-t-il grogné, parlant de choses telles les radar et les sondeurs.