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Le grand débat du chalutier

« Un bateau est comme une maison, » dit Joe Carpenter, un vétéran de 12 ans du métier de construction navale. « Il est impossible de concevoir et construire un modèle qui conviendra à tout le monde. »

Dans ces quelques mots, Joe a peut-être bien résumé la controverse qui entoure la conception des bateaux de pêche. Pendant des années, nous, à Decks Awash, avons écouté alors que les pêcheurs louaient ou maudissaient les bateaux qu’ils utilisaient. Certains de commentaires des critiques sur les navires terre-neuviens furent enregistrés et imprimés et une critique très récente a incité Gerry George, le nouveau chef du conseil des prêts pour la pêche (Fisheries Loan Board,) à demander qu’on jette un coup d’œil à la question de l’autre bord. Après plusieurs discussions avec Gerry, il a suivit Decks Awash au cours d’une journée pour aller voir trois chantiers de construction navale et les navires qu’ils y construisent.

Révisons brièvement la liste de fautes prétendues. La plus proéminente est le célèbre roulement, une fonction du fond rond et de la largeur comparativement étroite trouvée sur plusieurs bateaux terre-neuviens. Les bateaux ont également la réputation d’être trop actifs dans une grosse mer, avec leur tableau carré et élevé comme cause. En plus, la finition des bateaux laisse à désirer et, on ne peut pas nier qu’ils sont dispendieux.

Maintenant, adressons le fameux roulement. Les paquebots traditionnels terre-neuviens sont des descendants directs des goélettes des bancs qui avaient une largeur étroite en comparaison et un fond assez rond. Sans l’influence stable de la voile, les chalutiers ont tendance à rouler d’un mouvement rapide, une caractéristique qui les rend instables, spécialement en comparaison avec ceux de l’île du Cap. Par contre, Gerry et d’autres dans le métier pensent que ceci n’est pas une représentation juste de stabilité et fait remarquer qu’au meilleur de sa connaissance, aucun chalutier terre-neuvien n’a chaviré à jour, ce qui ne peut pas être dit de ceux de l’île du Cap.

Ils seraient rares ceux qui nieraient que le bateau moyen terre-neuvien roule davantage dans tout genre de conditions de mer qu’un bateau de dimensions similaires de l’île du Cap. À « monsieur madame tout le monde, »  ceci pourrait indiquer que ceux de l’île du Cap sont plus stables mais, un architecte naval ne serait peut-être pas en accord. Le terme stabilité ne signifie pas à la capacité d’un navire à résister au roulement mais, plutôt sa capacité ultime à se remettre d’un roulement. Ce roulement rendra peut-être ce bateau plus difficile à y travailler mais, les experts pensent que le roulement est, par lui-même, important pour la sécurité sur de grosses mers. Les navires plus raides sont à plus grand risque de briser dans la mer.

Il y a des solutions de base au problème du roulement. Un, qui est illustré dans les bateaux de l’île du Cap, est d’avoir un fond plus plat. Un autre trait qui réduit le roulement, également présent dans ceux de l’île du Cap, est d’avoir un bau plus large. Le troisième est de bâtir le navire plus profondément dans sa quille, ce qui a tendance à assourdir le roulement.

Mais, la conception de bateau, tout comme la vie, est une série de compromis. Un fond plat résistera peut-être trop au roulement et pourrait tordre la coque. Trop de largeur rend la coque inefficace et elle poussera trop d’eau et donc, sera lente et dispendieuse à opérer. Et une quille profonde crée plus de résistance dans l’eau et d’autres problèmes surviennent avec le temps… équipement et berceau spéciaux, etc. Donc, le pêcheur, tout comme l’automobiliste à la recherche d’une nouvelle voiture, compare les modèles disponibles, paie l’argent et choisit.

Les nouveaux navires que Decks Awash a regardés sont à Trinity, Port Union et Clarenville pour montrer une évolution intéressante des modèles. Dans ceux de 45 et 55 pieds, le fond de tonneau fut remplacé par une coque bien mieux formée, et le bau bien plus ample que les modèles d’autrefois, qui, d’après quelqu’un, avait été conçu « davantage pour sa capacité de se tenir sur la plage que pour son habileté sur l’eau. » Avant qu’on ne puisse sortir les navires de l’eau de la façon qu’on le fait aujourd’hui, les bateaux devaient être traînés sur les plages quand on les sortait de l’eau et les fonds ronds solides étaient avantagés. Le chantier de Clarenville et celui des Carpenter, à Port Union ont leurs propres modèles à suggérer aux pêcheurs qui recherchent un nouveau bateau dans la classe de 40 à 45 pieds.

Évidemment, les choix deviennent de plus en plus complexes de nos jours et, de plus en plus de modèles deviennent disponibles. Le chantier de Clarenville, par exemple, en a un nouveau de 45 pieds. Conçu par le chantier, le navire impressionne tout le monde par son bau plus important que celui de tout modèle antérieur, ce qui devrait dire qu’il aura une meilleure capacité de transport et sera meilleur sur l’eau. Un exemplaire presque terminé de ce bateau, le Miss White Bay, était à l’eau et est un bateau bien attrayant, à l’intérieur et à l’extérieur. Il est vers le haut de la gamme des navires de plus en plus populaires de classe de 36 à 45 pieds, et la coque est loin de la forme en tonneau traditionnellement retrouvée sur les bateaux de sa taille.

Clarenville a présentement d’autres navires en cours de construction. Plusieurs des nouveaux bateaux de 55 pieds à divers stades de complétion ont offert à Decks Awash la chance de voir comment est assemblé un bateau terre-neuvien. S’il n’y avait qu’un mot pour décrire la construction de ces bateaux, solide serait le meilleur.

En jetant un coup d’œil à la photo qui accompagne ce document, vous verrez que le bateau se fait border doublement. Les couples sont de gros blocs de bois scié et, il y a beaucoup de boulons en évidence. Ceci veut dire que le bateau devrait être très fort, capable de bien affronter la force de la mer et capable, avec les proues recouvertes de bois vert, d’opérer dans les glaces tôt au cours de la saison.  Celui de l’île du Cap, en contraste, a des couples arrière courbés, qui ont moins de force que le bois massif. Ils sont habituellement simplement bordés et généralement plus légers. La comparaison de coût entre les deux est difficile à faire, mais en se basant sur de nouveaux bateaux, le coût semble à peu près égal.

Un dernier point à considérer entre le chalutier terre-neuvien et celui de l’île du Cap : aucun de ces bateaux n’existe réellement aujourd’hui. Le chalutier est maintenant appelé, de façon plus appropriée, un bateau de pêche multi usage, tandis que l’évolution de celui de l’île du Cap fait de certains de ses descendants difficiles à retracer à l’original de l’île du Cap.

Certains problèmes encourus par les modèles terre-neuviens résultent du mauvais emploi du navire, plutôt que de la faute du navire. Peu importe comment ingénieusement conçu et bien construit qu’est un navire, il ne se portera pas bien s’il est utilisé pour des pêches radicalement différentes que celles pour lequel il fut conçu. Plusieurs problèmes sont survenus lorsque des bateaux traditionnels utilisés pour la pêche à la palangre étaient pontés afin de transporter l’équipement de chalutage, puisque le poids supplémentaire affectait défavorablement sa manutention. Semblablement, un bateau construit pour prendre à bord 80,000 livres de charge payante de façon parfaitement sécuritaire peut devenir un piège à mort si le capitaine empile 110,000 livres de poisson à bord et que la mer surgit ensuite.

Le conseil des prêts pour la pêche encourage activement les pêcheurs qui veulent avoir des bateaux conçus comme ils les veulent de travailler avec le conseil afin que leurs idées soient traduites en de bateaux de pêches fonctionnels. Par contre, ce procès est loin d’être simple et les jours du « constructeur du coin » sont pas mal terminés. Avec les gros navires coûtant de 300,000$ à 500,000$, de bons chantiers sont nécessaires pour un travail compétant.

Tout navire de pêche construit aujourd’hui doit rencontrer les critères internationaux de stabilité et le chalutier terre-neuvien n’y fait pas exception. Les méthodes de construction sont contrôlées de près et le conseil de prêts a hâte, pour citer Gerry George, « de sortir de la conception et la construction. » Il voit le conseil devenir de plus en plus actif comme source d’assistance financière et de conseils techniques.

L’industrie terre-neuvienne de construction navale a ses problèmes aussi et, la plupart sont trop complexes pour adresser dans cet article. Avec le travail rare et les salaires augmentant, plusieurs chantiers sont pris dans une contrainte économique et font face à de la dure compétition pour les contrats disponibles. Si un chantier ferme lors d’une baisse de travail, les menuisiers très qualifiés partent parfois pour se trouver un emploi dans l’industrie de la construction et le chantier, lorsqu’il aura suffisamment de travail pour ouvrir à nouveau devra entraîner encore une fois de nouveaux employés. Les politiques fluctuantes de primes fédérales contribuent à l’instabilité de l’industrie, rendant la planification de production de navires presque impossible.

Cet article n’est pas prévu pour défendre le chalutier terre-neuvien ou pour avoir les derniers mots sur la conception de navires. Par contre, on espère qu’il offrira un aperçu de l’autre bord de cette controverse continue pour laquelle il n’y a probablement pas de réponse ferme et finale. La question « quel bateau est le meilleur pour moi » doit être répondue par chaque propriétaire, en se basant sur son propre style et type de pêche, son équipement, son logement et, une multitude d’autres facteurs.

Comme nous avons dit plus haut, tu paies ton argent et tu choisis… « We were said earlier, you pays your money and you takes your choice. »

Dans notre prochaine parution, nous regarderons un autre aspect de la construction navale à Terre-Neuve.

Decks Awash
Vol. 7, No. 3 juin 1978

 

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