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Construction navale à Terre-Neuve
Un rapport au Dr W. S. W. Nowak
Introduction
En 1965, le Canada a attrapé environ 1,2
millions de tonnes de poisson. Cette quantité de poisson fut saisie par
environ 40, 000 bateaux allant de 25 à 160 pieds et représentant une
valeur totale d’environ 100 millions de dollars. La plupart de ces
navires étaient petits. La gamme la plus importante de grandeurs, comme
le voit les investissements dans les bateaux de pêche, est toujours
entre 20 et 60 pieds. Quoiqu’il y ait eu un développement énorme au
cours des dix dernières années vers des bateaux de pêche plus gros et
plus sophistiqués, ceux de moins de 60 pieds demeurent les plus
importants producteurs de poisson.¹
Les
constructeurs navals de Terre-Neuve en 1970 avaient construit 340
bateaux de pêche. Les dimensions étaient approximativement entre 45 et
64 pieds. Il semble donc que les constructeurs terre-neuviens suivent de
près les statistiques canadiennes. Le centre d’attention de ce rapport
sera la construction navale terre-neuvienne, passée, présente et future.
1Anonyme,
Conference on Fishing Vessel Construction Materials, (Montréal:
Canadian Fisheries Reports No. 12, 3 octobre,
1968), p.7.
Construction navale d’antan à Terre-Neuve
L’historien Prowse, de Trinity, dit: « Dans le
rapport parlementaire de 1718, il est écrit que presque tous les
vaisseaux de Poole utilisés dans le commerce à Terre-Neuve avaient étés
construits dans la colonie. »
Le
défunt W.A. Munn dans le Newfoundland Quarterly il y quelques
années dit : « En 1715, Carbonear et Trinity sont devenus les leaders de
la construction navale. »
À
partir de là, jusqu’en 1896, une période d’environ 250 ans; il n’est pas
exagéré de penser que plus de 1000 navires, en tonnage par vaisseau de
10 à 200 tonnes, furent bâtis dans les divers chantiers de construction
navale de Trinity. La dernière goélette à être bâtie dans les vieux
chantiers à Slades était l’ « Alberta » pesant 64 tonnes en 1889 et, la
dernière bâtie dans l’ancien chantier historique de Lester et Garland,
appartenu à l’époque par le défunt R.S. Brenner, était la « Betty, »
pesant 62 tonnes en 1896.
Prowse mentionne 1804 comme étant une année de « beaucoup d’activité en
construction navale, 30 navires de 2300 tonnes ont été construits cette
année sur l’île. » Il est intéressant de noter qu’un cinquième de ce
tonnage fut construit à Trinity au cours de cette année-là. Il y eu
quatre bricks bâtis ici. Les autres étaient des goélettes de bien plus
petit tonnage à l’exception d’un petit brick, le « Cabot » à New
Harbour. Les quatre bricks (à deux mâts et gréés carrés) construits ici
en 1804 étaient: le « Benjamin », 173 tonnes; le « John », 154 tonnes;
le « Stork », 167½ tonnes; le « Hope », 132½ tonnes.
En
1852, le « Thomas Ridley » fut construit dans les chantiers de Rocke à
Carbonear. Après le « Thomas Ridley, » une brigantine de 115 tonnes fut
construite dans les chantiers.
Il y
avait un chantier de construction sur les lieux maintenant occupés par
James Moore et fils. Le « Britannia » fut construit par William Pittman
et lancé en 1867. Il y avait un autre chantier où se trouvent
aujourd’hui les quais de Saunders Howell et Compagnie.
Ces
chantiers de construction ne sont maintenant plus là et il serait
surprenant si quelqu’un à Carbonear était capable de pointer leur ancien
emplacement exact.
Ailleurs sur l’île, les rapports de navires sont rares mais, nous savons
qu’aussi tôt que 1804, 30 navires, moyennant 73 tonnes, furent bâtis à
Terre-Neuve. Entre 1826 et 1839, les navires moyennaient 26 per annum
et le tonnage moyennait 62 tonnes; et en 1846, il y eu 31 navires et
leur tonnage moyen de 55 tonnes.
(a)
Les navires
L’île, dans le début de son histoire, a joué un rôle actif dans
l’évolution graduelle des navires, qui se sont développés en goélettes.
Les
vaisseaux bâtis avant 1780 ne sont pas les mêmes modèles qui ont vu le
jour plus tard et qui nous étaient si familiers dans notre temps.
Il y
eu premièrement ce qu’on appelait une « chaloupe, » un bateau large avec
une quille de 30 à 40 pieds et une largeur de 10 pieds ou plus et qui
avait une grosse voile. Il était ponté aux deux extrémités et ouvert
dans le centre avec des planches de pont mobiles et des livres et des
cabines en avant et en arrière où pouvaient dormir les hommes. Il
ressemblait en sorte au « Wexford herring cot » du temps.
Prowse dit : « c’était de cette petite embarcation pratique que nos
pêcheurs se sont inspirés pour le bateau qui est maintenant en si grand
usage à travers toute la colonie (la goélette); il a remplacé les
grandes voiles vers la fin du siècle dernier. »
Les
records historiques démontrent que les premiers navires pleinement
pontés qui furent ensuite construits localement étaient de dimensions de
bateaux ordinaires occidentaux, avec une quille de 40 à 50 pieds et une
largeur de 14 à 15 pieds. Ils servaient à l’origine à la chasse au
phoque. Ce fut le début du type et du gréement goélette. Ils sont
devenus à la mode autour de 1798.
Les
goélettes avaient toutes des quilles profondes et lourdes. Le bordé
inférieur et la quille étaient faits de bouleau et d’hamamélis de
Virginie. Pour la charpente, on utilisait généralement du genévrier. Les
bordés d’environ un pouce et demi étaient généralement de pin.
(b) Les
constructeurs navals
Il y avait déjà des constructeurs navals experts à
l’époque. L’un des constructeurs éminents des temps plus récents fut le
défunt William Traite de Trinity East. Il a bâti la dernière goélette à
être construite sur le quai de Brenner, le vieux quai à Lester and
Garlands, le « Betty » de 62 tonnes en 1896.
Parmi les constructeurs plus tôt, le plus distingué
était Charles Newhook. Charles Newhook est né à Trinity en 1817, fils de
William et Mary Newhook.
Le père de William était constructeur naval en chef à
Slades. Quand Charles est devenu assez âgé, il y travaillait avec son
père et par l’âge de 32 ans, il était localement et peut-être même
généralement connu comme le « prince des constructeurs navals. » Il a
construit plusieurs navires ici et sur le continent où on l’appelait un
travailleur miraculeux de cet art. Le modèle du brick « Trinity, » qui
servait à la chasse au phoque à l’époque et qui fut, pendant un certain
temps, en exposition au musée à St John’s fut sa création. Pendant un
calme dans l’industrie de la construction navale ici, il est allé à
l’île du Prince Edouard pour s’y trouver un emploi dans des chantiers
navals. Il est par contre revenu à Trinity après un certain temps. Il a
vécu à St John’s et y est décédé.
Ces constructeurs, et il y en avait plusieurs à
l’époque, bâtissaient leurs navires comme le faisaient leurs ancêtres,
les constructeurs de Devonshire, comme le dit Prowse : « Pas pour des
sorties de plaisance sur des mers d’été mais pour affronter les glaces
et les coups durs de l’Atlantique. »
(c) Un
contraste
À
l’époque, quand Trinity était leader de l’industrie de construction
navale, quelle place affairée cela a dû être. Visualisez la scène.
Lorsque quatre bricks pesant ensemble plus de 600 tonnes étaient dans
les cales en même temps, quelle foule d’hommes devait être occupée pour
toutes les exigences de la construction, les scieurs avec leurs vieilles
scies (il n’y a pas eu de scieries au pays avant 1842), les
charpentiers, les forgerons, ceux qui hachaient, qui calfataient et,
tous ceux qui allaient et revenaient des forêts avec de l’épinette, de
l’hamamélis de Virginie, du bouleau, du genévrier et du pin pour les
diverses parties.
Quels changements qu’a pu apporté à ces métiers le temps! Quel contraste
avec le mode de vie d’aujourd’hui. 2
2Anonyme, Early
Shipbuilding in Newfoundland, (St. John’s: Daily News, 11
octobre, 1955), p.8.
La barque
Une
barque a trois mâts- celui d’en avant, le principal et l’artimon, avec
des voiles carrées sur les mâts d’en avant et principal et, deux voiles
avant et arrière sur le mât d’artimon.
Le brick
Un
brick a deux mâts- celui d’en avant et le principal. Son gréement est
comme celui d’un navire (ou d’une barque,) gréement carré sur les mâts
avant et principal; la voile avant et arrière. Le mât principal est
appelé de seneau.
La
Brigantine
Une
brigantine a deux mâts avec un gréement carré sur celui d’en
avant, tout comme le brick. La grande voile sur le mât principale est
appelée la voile principale.
La
Barquentine
Une
barquentine a trois mâts – gréement carré sur celui d’en avant et, avant
et arrière sur les mâts principal et d’artimon
La
goélette
Elle
a deux mâts- avant et principal. Elle n’a pas de voile carrée avant
mais, quand elle avance librement, elle dresse une voile du pont.
La
goélette avant et arrière
Une
goélette avant et arrière est un vaisseau du même genre sauf que les
voiles carrées ne sont pas portées, le mât d’en avant portant une voile
à corne tout comme sur le principal.
Primes provinciales de navires et subventions fédérales
(a)
Un bref aperçu
Les
premières primes furent payées en 1880. Elles se composaient de 3$ par
tonne avec un 2$ additionnel s’ils allaient pêcher sur les bancs. En
1955, elles ont augmenté à 90$ par tonne pour les navires de 20 à 100
tonnes et, à 70$ pour ceux de 12 à 20 tonnes. Il y avait également une
prime de moteur additionnelle de 100$ par cheval-vapeur nominal. Les
navires de commerce recevaient 20$ par tonne pour les petits navires,
30$ par tonnes pour les plus grosses embarcations, en plus de la prime
de 10$ par tonne de coque et 75$ par cheval-vapeur nominal.
(b)
L’acte des (primes de) bateaux de pêche, 1955 -
Fishing Ships (Bounties) Act
Le gouvernement provincial a donné une prime aux
pêcheurs sur des bateaux de pêche récemment construits entre 24 et 35
pieds, inclusivement. La prime est de 8$ par pied pour les bateaux de 24
à 30 pieds et 10$ par pieds pour ceux de 31 à 35 pieds. Le gouvernement
provincial a également payé une prime de 160$ par tonne brute
enregistrée sur les bateaux de 10 tonnes sous le pont jusqu’à 150 tonnes
brutes qui sont construits sous permis.
Le
gouvernement fédéral a payé une subvention de 50% sur les bateaux de 35
à 58 pieds de longueur totale bâtis d’après des plans et des
spécifications approuvés. Sur les bateaux de plus de 58 pieds, jusqu’à
99,9 tonnes brutes, la subvention fédérale est de 30%. Sur les bateaux
en bois de plus de 100 tonnes brutes, bâtis d’après des plans et des
spécifications approuvés, la subvention est de 40%
Pour
de plus amples informations, je vous réfère à une copie de cet acte que
vous trouverez sur la page suivante.
(c)
L’acte des (primes de) bateaux de pêche, 1970
La
prime ou la bourse sera remise aux pêcheurs pour des bateaux de pêche
récemment construits entre 20 et 35 pieds, inclusivement. La prime est
de 10$ par pied pour les bateaux de 20 à 30 pieds et 12,50$ par pieds
pour ceux de 31 à 35 pieds. Le gouvernement provincial paie également
une prime de 200$ par tonne brute enregistrée sur les bateaux de 10
tonnes sous le pont jusqu’à 150 tonnes brutes qui sont construits sous
permis.
Le gouvernement fédéral paie une subvention de 50%
sur les bateaux de 45 à 58 pieds de longueur totale bâtis d’après des
plans et des spécifications approuvés. Sur les bateaux de plus de 58
pieds, jusqu’à 75 pieds, la subvention fédérale est de 35%. Sur les
bateaux en bois de plus de 100 tonnes brutes, bâtis d’après des plans et
des spécifications approuvés, la subvention est de 40%.
Pour de plus amples informations, un exemplaire de
l’Acte des (primes de) bateaux de pêche, 1970 et un exemplaire des
Règlements des (primes de) bateaux de pêche, 1970 sont joints au travail
de recherche.
Écrit par: Douglas Pike
Centre For Newfoundland Studies, 1er octobre, 1984
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